Zatímco osud rychlostní komunikace R35 je zatím v mlze, na dalších dopravních stavbách se intenzivně pracuje. A to i proto, že jen ŘSD má letos k dispozici 52,5 miliardy korun, což je o šest miliard více než loni. Za navýšením jsou evropské peníze z operačního programu Doprava. Celkem by v letech 2007 až 2013 mělo ŘSD obdržet z evropských fondů 75 miliard korun. Priority investora do dálnic a rychlostních komunikací jsou pro nejbližší období jižní část pražského silničního okruhu, poslední úsek dálnice D8 přes České středohoří a výstavba dalších úseků dálnice D1, respektive dokončení výstavby dálnice D47 mezi Lipníkem nad Bečvou a Bohumínem.
Rozdělování zakázek podle nových pravidel
ŘSD začne letos při výběrových řízeních na stavbu silnic a dálnic používat cenové normy. Ty vypracovali odborníci z ČVUT a určují hranice, ve kterých by se měla pohybovat cena jednotlivých částí stavby. O ceně sice podle generálního ředitele ŘSD Alfreda Brunclíka bude vždy rozhodovat soutěž, normy však pomohou odhalit přílišné cenové výkyvy. Určují například limity pro stavbu mostů, tunelů a dalších dálničních prvků. Podle studie ČVUT se cena kilometru české dálnice pohybuje od 180 milionů do 340 milionů korun. To je však pouze základní cena, ve které nejsou započítány například náklady na výkup pozemků, napojení na vedlejší silnice, geologické vlivy nebo potíže při zakládání mostů. Celková cena se tak může vyšplhat až na miliardu korun.
Pokračuje modernizace koridorů
Další miliardy korun půjdou letos z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury na modernizaci dalších úseků mezinárodních železničních koridorů. V letošním roce by měla skončit rekonstrukce železnice mezi Zábřehem na Moravě a Olomoucí, pokračuje modernizace třetího koridoru mezi Plzní a Stříbrem a čtvrtého koridoru mezi Prahou a Benešovem, respektive mezi Táborem a Soběslaví na jihu Čech. Na podzim také skončí jedna z největších investic na českých kolejích vůbec - výstavba Nového spojení v Praze mezi Hlavním nádražím a Libní. Poněkud za původním očekáváním se naopak vyvíjí projekt Živá nádraží, v jehož rámci chtěly České dráhy zmodernizovat přibližně 120 nejvýznamnějších stanic. Tento projekt však naráží na protahující se schvalovací řízení i nedostatek finančních prostředků.
Hlavní nádraží mění svou tvář
Jednou z nejsledovanějších investic do drážních objektů a také vůbec největší investicí v tomto směru je rekonstrukce pražského Hlavního nádraží. Tady realizuje italská firma Grandi Stazioni poměrně velkorysý projekt, který bude stát zhruba miliardu korun a skončit by měl v roce 2011. Podle původních plánů to mělo být již o dva roky dříve, kromě jiného ovšem přípravu prací výrazně zdržela okolnost, že objekt nádraží je památkově chráněný. Podobně velkorysých rekonstrukcí ale v Česku není mnoho. Štěstí mají jen některá větší nádraží. Rekonstrukce probíhá například v Teplicích, Ústí nad Labem, Plzni a Havlíčkově Brodu. Některá nádraží naproti tomu už novou podobu mají. Ne vždy ideální. Například nádraží v pražské Libni se dočkalo nákladné modernizace před konáním hokejového šampionátu v roce 2004. Architekti ale zapomněli na přístřešek nad prvním nástupištěm, cestující tak za nepříznivého počasí vzdorují větru a dešti.
Na pořadu dne je stále přesun nádraží
V rámci Stavebních veletrhů se samozřejmě bude mluvit také o dopravní infrastruktuře, jejíž stav podmiňuje rozvoj celé ekonomiky. Samozřejmě tedy padne nejedna zmínka o momentální situaci s plánovaným přesunem brněnského hlavního nádraží dále od centra města. Další studie loni ukázaly smysluplnost tohoto řešení a tak je možné, že se už letos začne opravdu něco dít a že se projekt přiblíží k fázi realizace.
Rozdělování zakázek podle nových pravidel
ŘSD začne letos při výběrových řízeních na stavbu silnic a dálnic používat cenové normy. Ty vypracovali odborníci z ČVUT a určují hranice, ve kterých by se měla pohybovat cena jednotlivých částí stavby. O ceně sice podle generálního ředitele ŘSD Alfreda Brunclíka bude vždy rozhodovat soutěž, normy však pomohou odhalit přílišné cenové výkyvy. Určují například limity pro stavbu mostů, tunelů a dalších dálničních prvků. Podle studie ČVUT se cena kilometru české dálnice pohybuje od 180 milionů do 340 milionů korun. To je však pouze základní cena, ve které nejsou započítány například náklady na výkup pozemků, napojení na vedlejší silnice, geologické vlivy nebo potíže při zakládání mostů. Celková cena se tak může vyšplhat až na miliardu korun.
Pokračuje modernizace koridorů
Další miliardy korun půjdou letos z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury na modernizaci dalších úseků mezinárodních železničních koridorů. V letošním roce by měla skončit rekonstrukce železnice mezi Zábřehem na Moravě a Olomoucí, pokračuje modernizace třetího koridoru mezi Plzní a Stříbrem a čtvrtého koridoru mezi Prahou a Benešovem, respektive mezi Táborem a Soběslaví na jihu Čech. Na podzim také skončí jedna z největších investic na českých kolejích vůbec - výstavba Nového spojení v Praze mezi Hlavním nádražím a Libní. Poněkud za původním očekáváním se naopak vyvíjí projekt Živá nádraží, v jehož rámci chtěly České dráhy zmodernizovat přibližně 120 nejvýznamnějších stanic. Tento projekt však naráží na protahující se schvalovací řízení i nedostatek finančních prostředků.
Hlavní nádraží mění svou tvář
Jednou z nejsledovanějších investic do drážních objektů a také vůbec největší investicí v tomto směru je rekonstrukce pražského Hlavního nádraží. Tady realizuje italská firma Grandi Stazioni poměrně velkorysý projekt, který bude stát zhruba miliardu korun a skončit by měl v roce 2011. Podle původních plánů to mělo být již o dva roky dříve, kromě jiného ovšem přípravu prací výrazně zdržela okolnost, že objekt nádraží je památkově chráněný. Podobně velkorysých rekonstrukcí ale v Česku není mnoho. Štěstí mají jen některá větší nádraží. Rekonstrukce probíhá například v Teplicích, Ústí nad Labem, Plzni a Havlíčkově Brodu. Některá nádraží naproti tomu už novou podobu mají. Ne vždy ideální. Například nádraží v pražské Libni se dočkalo nákladné modernizace před konáním hokejového šampionátu v roce 2004. Architekti ale zapomněli na přístřešek nad prvním nástupištěm, cestující tak za nepříznivého počasí vzdorují větru a dešti.
Na pořadu dne je stále přesun nádraží
V rámci Stavebních veletrhů se samozřejmě bude mluvit také o dopravní infrastruktuře, jejíž stav podmiňuje rozvoj celé ekonomiky. Samozřejmě tedy padne nejedna zmínka o momentální situaci s plánovaným přesunem brněnského hlavního nádraží dále od centra města. Další studie loni ukázaly smysluplnost tohoto řešení a tak je možné, že se už letos začne opravdu něco dít a že se projekt přiblíží k fázi realizace.
